Catl och Nio gör batteribyten, lagkamrater eller rivaler?

 

NIO har tagit in Huawei i "Battery Swap Alliance"!

 

Den 17 juli fick Gasgoo veta att NIO Energy och Huawei Hongmeng Intelligent Driving officiellt tillkännagav ett laddningstjänstsamarbete.

 

Enligt avtalet, från och med den 17 juli, kan Hongmeng Intelligent Driving-användare hitta och använda NIO Energy-laddningshögar i hela landet genom Hongmeng Intelligent Driving App, AITO App och Wenjie, Zhijie och Xiangjie bilmaskiner, och laddningsupplevelsen och effektiviteten kommer att vara helt uppgraderad.

 

Gasgoo observerade att NIO sedan november 2023 officiellt har tillkännagett ett batteribytesamarbete med Huawei Hongmeng Intelligent Driving, Changan Automobile, Geely Automobile, Chery Automobile, JAC Group, Lotus, GAC Group och China FAW. Omfattningen av dess batteribytesläger växer.

 

Samtidigt, förutom NIO, fokuserar CATL, ett lika iögonfallande "jätte" företag inom kraftbatteribranschen, också på layouten av byggandet av ny energipåfyllningsinfrastruktur för energifordon.

 

Det ena är ett bilföretag och det andra är ett batteriföretag. Vilken typ av subtil relation har de i batteribytesbranschen? Vem kommer att kunna hålla på till sista stund när branschutdelningen bryter ut helt?

 

Vilka är deras "trumfkort"?

 

Jämfört med Weilai tillkännagav CATL verkligen "öppet" sitt inträde i batteribytesbranschen relativt sent.

 

År 2021 släppte CATL helägda Times Electric Service Technology Co., Ltd., och släppte varumärket EVOGO för batteribyte i januari 2022, och gick officiellt in på batteribytesmarknaden.

 

På den tiden var lösningen som gavs av CATL ett modulärt batteri med hög grad av frihet och flexibel matchning av olika uthållighetskrav. Eftersom utseendet på varje batteriblock liknar choklad, kallas det "Chocolate Swap Battery Block".

 

Efter att ha lanserat batteribytesvarumärket började CATL främja konstruktionen av batteribytesekosystemet och undertecknade EVOGO:s ramavtal för batteribytesvarumärke med bilföretag som FAW Bestune, Dongfeng Peugeot Citroen Automobile och Ai Chi.

 

Enligt offentlig information omfattar CATL:s batteribytesverksamhet städer inklusive Xiamen, Quanzhou, Hefei, Guiyang, Fuzhou och andra städer. Antalet batteribytesstationer är mycket begränsat. Bland dem har Xiamen, som har bättre verksamhet, endast 12 batteribytesstationer i bruk.

 

Däremot har NIO:s batteribytesverksamhet täckt 240 städer på prefekturnivå över hela landet. I Kina har NIO distribuerat totalt 2 443 batteribytesstationer, inklusive 809 höghastighetsbatteribytesstationer, 3 904 laddningsstationer och 22 822 laddningshögar. På utomeuropeiska marknader har NIO distribuerat totalt 50 batteribytesstationer och 19 laddstationer i fem europeiska länder, inklusive Norge, Tyskland, Danmark, Sverige och Nederländerna, och anslutna till mer än 600,000 tredje- festhögar.

 

Från och med i år har CATL:s batteribytesverksamhet verkligen kommit in på "snabbbanan".

 

Utöver det tidigare nämnda deltagandet av BAIC och GAC Aion, etablerade CATL i början av detta år också ett joint venture med Didi för att utforska marknadsföringen av batteribytesmodeller på onlinemarknaden för bilhämtning.

 

Det måste erkännas att även om det kom in på marknaden senare än NIO, har CATL, som ett ledande företag inom kraftbatteribranschen, fortfarande sina egna unika fördelar.

 

Ur teknisk synvinkel använder "Chocolate Battery Swap" CATLs CTP-teknik, med en viktenergitäthet på mer än 160Wh/kg och en volymenergidensitet på mer än 325Wh/L. Ett enda batteri kan ge en räckvidd på cirka 200 kilometer, och ett eller flera batterier kan väljas efter faktiska behov, för att uppnå en högre räckvidd och anpassa sig till 80 % av de modeller som utvecklats på den rena elektriska plattformen som har lanserats i världen och kommer att lanseras under de kommande tre åren.

 

När det gäller installation av kraftbatterier, enligt uppgifter som släppts av China Automotive Industry Association, nådde den ackumulerade installationen av inhemsk kraftbatteri under första halvåret 2024 203,3 GWh, en ökning med 33,7% från år till år. Under denna period rankades CATL först med en installationsvolym på 93,31 GWh, med en marknadsandel på 46,38 %. ‌

 

Ur ett prisperspektiv antar CATL:s batteribytesverksamhet en hyresmodell. Minsta månadshyra för ett enskilt batteri är 399 yuan, och batteribytesavgiften beräknas separat, vilket är mer kostnadseffektivt än bensindrivna bilar.

 

Men för NIO utforskar företaget också sin egen affärsmodell.

 

Det rapporteras att man lanserade batteriuthyrningstjänsten BaaS redan 2020, och startade försäljningsmodellen för bil-batteriseparation.

 

Denna försäljningsmodell separerar bilen och batteriet, vilket motsvarar att plocka isär bilen och sälja den, sälja bilen till konsumenter och sälja batteriet till ett kapitalförvaltningsbolag som sedan hyr ut batteriet till konsumenter. Fördelen med att göra detta är att det sänker priströskeln för bilköp för att främja försäljningen, och kan också ge användarna en bättre bilköpsupplevelse och förbättra varumärkets rykte.

 

Ännu viktigare är att NIO har åtagit sig att bygga ett nytt ekosystem för energifordon, och bilförsäljning, laddnings- och bytestjänster, begagnade bilar, batterileasing, batteriåtervinning, etc. är alla viktiga länkar för att bygga ett nytt energifordonsekosystem. NIO:s förbättring av batteriuthyrningstjänster är ett steg närmare ett helt nytt energiekosystem.

 

Konkurrent? Eller win-win?

 

Så, är NIO och CATL, som var och en har sina egna styrkor och svagheter när det gäller byte av nya energifordon, fiender eller vänner?

 

Enligt Gasgoos uppfattning, att döma av den nuvarande tillväxttrenden för marknaden för batteribyte för nya energifordon, kan det vara för tidigt att bedöma konkurrensförhållandet mellan de två företag som har tagit ledningen i layouten.

 

Men det är tydligt att NIO och CATL båda "tar vad de behöver" i layouten av batteribytesaffärer, och var och en har sin egen "affärsfilosofi".

 

Vissa människor säger att CATL utvecklar batteriersättningsverksamhet för att öka försäljningen av kraftbatterier, och NIO stöder batteribytesmodellen för att förbättra nya energifordon.

 

Detta påstående kan vara sant.

 

Att döma av den installerade kapaciteten för kraftbatterier från CATL under de senaste två åren, även om dess position som branschledare har varit stabil i många år, kan det fortfarande ses att Fudi Battery "blickar" under den. Dessutom blir efterfrågan på kostnadskontroll från bilföretagen allt starkare. Medan CATL lanserar ett "priskrig" för kraftbatterier, måste det också hitta flera "tillväxtkurvor" för att kompensera för denna intäktsförlust.

 

När allt kommer omkring är CATL:s största inkomstkälla försäljning av kraftbatterier. Om alla nya energifordonsföretag väljer batteribytesmodellen (batterileasing), kommer antalet batterier som krävs oundvikligen att öka, vilket är fördelaktigt för CATL:s försäljning av kraftbatterier.

 

NIO behöver ingen ytterligare förklaring. Om den vill "överleva" på den allt mer konkurrensutsatta marknaden för nya energifordon räcker uppenbarligen inte den månatliga försäljningen av mer än 20,000 fordon.

 

Kort sagt, batteribytesmodellen lindrar laddningsångesten hos ägare av nya energifordon och stimulerar konsumtionen hos potentiella bilköpare, vilket är bra för NIO. Samtidigt behöver batteribytesstationer reservera fler batterier, vilket är bra för CATL. Det här är en verksamhet som är bra för båda företagen.

 

Dessutom bör det nämnas att de marknader som CATL och NIO står inför inom området för batteribyte av nya energifordon verkar vara något annorlunda.

 

Som nämnts ovan, förutom att etablera ett joint venture med Didi för att utforska batteribytesmodeller på onlinemarknaden för bilhämtning, rapporteras det att CATL också har nått ett samarbete med FAW Bestune. De två parterna kommer att ta ledningen för att främja batteribytesmodellen i driftsscenarier som uthyrning och online-bilhämtning med hjälp av Bestune NAT-modellen.

 

Med andra ord är CATL mer hoppfullt att gradvis penetrera C-ändens nya energifordonsmarknad genom att anstränga sig på B-ändmarknaden.

 

NIO är annorlunda.

 

Det rapporteras att NIO:s batteribytesnätverk för närvarande har två system planerade, det ena är ett batteribytesnätverk exklusivt för NIO-användare, vilket huvudsakligen är för NIO:s mellan-till-high-end-modeller, och det andra är ett batteribytesnätverk byggt med partners för flermärkesdelning, som huvudsakligen är till för massmarknaden och inkluderar driftfordon.

 

För närvarande är NIO:s batteribytesnätverk fortfarande baserat på det första systemet, och det andra systemet har precis börjat byggas och det kan ännu inte utgöra ett direkt konkurrensförhållande med CATL.

 

Som Tong Zongqi, biträdande generalsekreterare för Charging and Swapping Branch i China Association of Automobile Manufacturers, sa i en intervju med relevant media: De två har ännu inte ett konkurrensförhållande.

 

Han påpekade att huvudmarknaderna för NIO och CATL:s batteribyte inte är desamma. CATL:s batteribyte är för närvarande baserat på online-bilhämtning och taxibilar på To B-sidan, vilket kan ses från dess partnerföretag Didi, GAC Aion och BAIC Group.

 

Enligt relevanta mediarapporter sa de ovan nämnda branschinsiderna också att CATL riktar sig till massbilsmarknaden utrustade med batteripaket med liten kapacitet. När det gäller investeringslogiken för batteribyte är det lättare att uppnå lönsamhet genom att börja från B-änden med en högre batteribyteshastighet. När det gäller byggandet av batteribytesstationer är det också att täcka regionen först och sedan täcka hela landet från punkt till yta. Det kommer inte att bygga storskaliga batteribytesstationer över hela landet i början.

 

 

På gryningens afton, vem kan vänta på gryningen?

 

Problemet med batteribyte av nya energifordon nu är dock att det ännu inte är dags att diskutera "vem som kommer att åka och vem som stannar" bland spelarna i det här spåret, utan vem som kan hålla ut och vänta tills "välståndet" kommer innan marknadspotentialen har exploderat i stor skala.

 

Envishet och väntan är inte på något sätt lätt. Speciellt för Weilai.

 

Bara i början av juli hölls återigen branschens tvåpartsdiskussion om vem som kan bemästra diskurskraften på energipåfyllningsmarknaden mellan batteribyte och överladdning.

 

Enligt Gasgoo, den 10 juli, postade Weilais vicepresident Shen Fei ett Weibo-ordstäv: "Tala inte lätt på områden du inte är bekant med, annars finns det stor sannolikhet att experter kommer att bli experter. Detta är vad han upprepade gånger betonade. när värden för konferensen om artificiell intelligens bjöd in en Tsinghua-professor att tala för några dagar sedan, och jag håller djupt med om det."

 

Branschinsiders tror att detta uttalande misstänks vara ett svar på Huawei Terminal BG CTO Li Xiaolongs kommentarer om batteribyte. Och av hans relevanta kommentarer kan man se att Li Xiaolong inte verkar hålla med om batteribytesteknik.

 

Som vi alla vet, eftersom marknaden för självpåfyllning har setts ha tillväxtpotential, har det varit vanligt att ovanstående två parter har olika åsikter om batteribyte och överladdning, inklusive Tesla, BYD och Xiaopeng Motors. I slutändan kritiserar de flesta i branschen batteribyte eftersom det kostar för mycket pengar.

 

Ta Weilai som ett exempel. Den finansiella rapporten visar att Weilai år 2023 uppnådde en total omsättning på 55,62 miljarder yuan, en ökning på 12,9 % jämfört med föregående år; helårets nettoförlust ökade ytterligare med 43,5 % till 20,72 miljarder yuan.

 

Enligt uppgifterna som avslöjats av Shen Fei: "Nödbrytningslinjen för Weilais batteribytesstation är cirka 50 till 60 beställningar om dagen. För närvarande är den genomsnittliga dagliga ordervolymen för Weilais batteribytesstation 35 till 36 beställningar. Fler bilar varumärken måste gå med för att minska förlusterna."

Dessutom, ur teknisk synvinkel, är motsättningen mellan överladdning och elnätet också svår att lösa på kort tid.

 

Till exempel, i den nya energifordonsindustrin idag, fortsätter produkter som 800V superladdningsmodeller och 4C och högre snabbladdningsbatterier att dyka upp, men förändringen av högeffektsström kommer att göra fluktuationsamplituden för elnätet större och större, och påverkan på elnätet blir större och belastningsfluktuationerna blir kraftigare. Detta kräver konfiguration av energilagring eller konstruktion av integrerade fotovoltaiska lagrings- och laddningsstationer för att stödja och balansera belastningsfluktuationerna som orsakas av överladdningsmodeller. ‌

 

Dessutom kommer det att ta tid att förena standarderna för batteribytesindustrin.

 

Tong Zongqi sa att en enhet av batteribytesindustrin till en standard kommer att minska kostnaderna avsevärt, men det kommer att vara svårt att uppnå i verkligheten. "I framtiden är det mer sannolikt att det kommer att finnas 2 till 3 standarder, till exempel en standard för NIO och en annan för CATL. Om man tar smartphones som exempel finns det för närvarande två till tre olika standarder för operativsystem och laddningsgränssnitt, som kan existera samtidigt."

 

Ovanstående faktorer uppnås inte över en natt, och de kräver alla tid och pengar att vänta.

 

Det är ett obestridligt faktum att det, att döma av NIO:s och CATL:s nuvarande intäkter och nettovinst, verkar som att CATL har mer kapital att "vänta".

 

Men vad vi fortfarande förväntar oss att se är att NIO, som verkar vara "allt eller ingenting" och går helt ut, kan vänta på en framtida batteribyte som kan "ta ledningen" trots vissa pessimistiska röster.

 

I utvecklingen av batteriersättningsverksamheten för nya energifordon påverkar designen och tillverkningen av aluminiumbatterihöljen, som en av de viktiga komponenterna, direkt batteriets säkerhet, prestanda och livslängd. Aluminium batterihöljen har inte barautmärkt värmeavledning och styrka,men har ocksåbra bearbetningsprestanda och miljöskyddsegenskaper,och är en oumbärlig del av batterisystemet. Vi är fast beslutna att förse dig med batterihöljen i aluminium av hög kvalitet. Om du är intresserad av våra aluminiumhöljen kan du klicka på länken nedan för att lära dig mer produktinformation:

https://www.stamping-welding.com/aluminum-battery-cases/lto-lithium-cells-aluminum-casing.html

 

 

Vi ser fram emot att arbeta med dig för att gemensamt främja utvecklingen och framstegen inom elfordonsindustrin. För mer information om Lto litiumceller aluminiumhölje eller för att göra en beställning, vänligen kontakta oss genom följande kontaktinformation: